Mijnheer Frits had het anders gewild.

Het verhaal begint in feite op 6 december 1942. Op deze Sinterklaas zondag zijn 93 bommenwerpers van de Royal Air Forces op weg naar Eindhoven. “Operation Oyster”heeft als doel de Philipsfabrieken in het centrum van Eindhoven en in Strijp in de as te leggen.

De gevolgen waren rampzalig. Veel bedrijven, waaronder het centraal administratiekantoor van Philips ( de Admirant) en de huidige Witte Dame werden in brand geschoten. De toenmalige Demer en Fellenoord kregen echter de volle laag en werden met de grond gelijk gemaakt.
Naast het grote menselijke leed (138 doden, 10 vermisten en 161 gewonden) en de enorme materiële schade ontstond er op de grens van Eindhoven en Woensel een enorme ruimte die ongekende mogelijkheden bood voor de plannenmakers.

Het Overwegvraagstuk
Tussen Eindhoven en Woensel vormde de spoorlijn naar Boxtel een enorme barrière. De enige verbinding over een verharde weg tussen Weert en Boxtel ( de huidige A2) liep over de beruchte Woenselse overweg. Omdat achter deze overweg richting Strijp bovendien een rangeeremplacement lag was deze overweg tussen 7 uur ’s ochtends en 7 uur ’s avonds gemiddeld 5 uur per dag gesloten. Voor voetgangers en fietsers was een loopbrug aangelegd. Met recht werd in Eindhoven dan ook gesproken van een “overwegvraagstuk”. In 1928 werden er door de Eindhovense Gemeenteraad al pogingen ondernomen bij de Nederlandse Spoorwegen om te komen tot de aanleg van een hoog spoor. Vanaf de Tongelresestraat tot voorbij de Grote Beek zou het tracé worden opgehoogd. De te plannen uitvalswegen naar Tilburg, Den Bosch, Nijmegen en Helmond zouden hierin als brede viaducten worden opgenomen. De N.S. stelde zich echter zeer terughoudend op. De kosten zouden door de onteigeningen van de vele winkelpanden die moesten wijken voor de viaducten en uitvalswegen onaanvaardbaar hoog worden.

De beurskrach van 1929, de daarop volgende crisis en de 2e wereldoorlog hadden tot gevolg dat deze plannen in de ijskast gingen. Het ontstaan van het grote litteken als gevolg van het bombardement van 1942 aan weerszijden van de spoorlijn in het centrum gaf niet voorziene kansen om te komen tot een oplossing. Door het gemeentebestuur werd Ir. v.d. Laan belast met het opstellen van een wederopbouwplan, welke opdracht tevens inhield dat het door de Nederlandse Spoorwegen te ontwerpen spoorwegplan hiervan een stedenbouwkundig verantwoord onderdeel zou vormen.

Kopstation
Het resultaat was een hoogspoorplan dat erg veel leek op het plan van 1929. Dit plan leidde tot veel kritiek zoveel zelfs dat het eerste burgerinitiatief van de gemeente Eindhoven ontstond. In december 1943 werd o.l.v. de heren Remy Mignot en Frits Philips “het Eindhovens comité inzake het overwegvraagstuk te Eindhoven opgericht. Dit comité kwam met een alternatief plan voor het hoogspoor.
Aan Ingenieursbureau v/h J. van Hasselt & de Koning uit Nijmegen werd de opdracht gegeven de mogelijkheden te onderzoeken tot de vorming van een kopstation in Eindhoven.
Wat hield dit plan in? De spoorlijn uit Boxtel zou vanuit Acht met een grote boog door het toen nog lege Woensel naar een kopstation worden geleid dat ten noorden van het bestaande station werd geprojecteerd. De bestaande spoorlijn tussen het station en Acht op de grens van Woensel en Strijp zou verdwijnen. Er ontstond een geweldige ruimte voor de aanleg van de uitvalswegen naar Tilburg en Den Bosch. Problemen met de doorstroming van het verkeer van zuid naar noord en van zuid naar west zouden hierdoor worden opgelost.
De plattegrond met de ligging van de lijnen naar het kopstation laat zien dat de wirwar van spoorlijnen voor nogal wat problemen zou zorgen. Er zouden 21 onderdoorgangen of viaducten moeten worden gebouwd voor waterwegen en het doorgaande verkeer naast 20 toen nog onbewaakte overwegen. Met name Tongelre zou geïsoleerd raken, maar kreeg in het plan de functie van toekomstig recreatiegebied toebedeeld.

Stadshart
Aan de westzijde van het kopstation zou een groot stationsplein komen. Het centrale plein van onze stad. Uit alle richtingen zouden de uitvalswegen op dit plein samenkomen, blijkt uit de foto van de maquette. Als een spin in een web zou het nieuwe plein het hart worden van een nieuw te bouwen city. De ruimte lag er als het ware klaar voor. De gemeente Eindhoven steunde dit initiatief van harte, maar was gezien de vele kosten die het wederopbouwplan met zich meebracht niet in staat bij te dragen aan de kosten die het uitwerken van dit plan met zich mee zou brengen. Ook de “Algemeen Gemachtigde voor den Wederopbouw en voor de Bouwnijverheid” in Den Haag die een bevoegdheid had die te vergelijken is met die van een huidige minister, stond  heel positief tegenover dit plan, echter voorlopig zonder financiële toezeggingen. Het comité besloot daarom aan te kloppen bij de belanghebbenden; de Eindhovense ondernemers.

Ondernemersbijdrage 
De lijst van intekenaars gaf een fraai beeld van de industriële werkgelegenheid uit die tijd, maar laat ook zien hoe sterk dit overwegprobleem leefde.
Door de intekenaars werd een bedrag van fl.105.000.== toegezegd. Voor die tijd (midden in de oorlog) een ongekend hoog bedrag.
Op 3 april 1944 ( minder dan vier maanden na de oprichting van het comité) werd het volledig uitgewerkte plan aan de directie van de Nederlandse Spoorwegen aangeboden.
De directeur van de N.S.,  Dr. Ir. W. Hupkes, de spoorbrug over de Waal bij Zaltbommel draagt nog steeds zijn naam, was onder de indruk van dit plan. De uitwerking ervan was reeds met de technische dienst van de spoorwegen besproken. Vóór de N.S. een definitief besluit zou nemen moest echter ook het hoogspoorplan in de discussie betrokken worden.
De heren Mignot en Philips kraakten namens het comité dit plan omdat de barrière tussen Woensel en de rest van Eindhoven bleef bestaan, waardoor de groei van de stad en zeker die van het centrum belemmerd zou worden. Bovendien zou de doorstroming van het verkeer een probleem blijven.
In dit overleg maakt de heer Mignot bovendien duidelijk dat de Algemeen Gemachtigde niet alleen geen enkel bezwaar had tegen het kopstationplan maar het bovendien een zeer goed project vond dat voor Eindhoven een goede oplossing bood voor de toekomstige cityvorming.
Dat zijn steun niet opgemerkt bleef, bleek reeds uit het verslag van de vervolgbijeenkomst op 19 mei 1944 op het Bureau van de Inspecteur Generaal van het Verkeer. Namens de planologische dienst van de provincie werd opgemerkt dat de spoorwegen niet bereid waren een plan te steunen dat niet de instemming van de Philipsfabrieken had

Deze opvatting werd niet gedeeld door de Inspecteur Generaal van het Verkeer Ir. Van Marle. Hij werd de grote tegenspeler van de heren Mignot en Philips. Hij legde de nadruk op de zwakke plek in het kopstationplan. Het verwerken van de goederenstromen, met name naar de Philipsfabrieken. Dat het hier ging om een niet te verwaarlozen hoeveelheid goederen bleek nog bij de aanleg van de rondweg in Eindhoven in 1960. Het “Strijps Bultje” werd een viaduct waaronder de goederentreinen onbelemmerd van het ene naar het andere complex in Strijp konden rijden. Bovendien vond de heer van Marle het burgerinitiatief van het comité wel interessant, maar ook lastig omdat het de bestaande gezagsverhoudingen aantastte. Industriëlen en middenstanders horen zich niet te bemoeien met planologische of verkeerstechnische zaken. Het was de tijd waarin de overheid beslissingen nam en deed wat goed was voor de burgers, overigens zonder ze er uitvoerig in te kennen, laat staan betrekken. Het woord inspraak moest nog worden uitgevonden.

Oorlog na de oorlog
Dat de stem van Ir. van Marle zwaar woog bleek drie maanden later. Op 1 september 1944, Parijs was reeds bevrijd en de geallieerden waren bezig met hun opmars in Vlaanderen, kreeg de Algemeen Gemachtigde voor den Wederopbouw van de Inspecteur Generaal van het Verkeer het advies het spoorwegvraagstuk in Eindhoven op te lossen door de aanleg van een halfhoog spoor. Tunnels zouden worden aangelegd om een doorstroming van het verkeer zonder belemmeringen te garanderen. De bezwaren die aan het kopstationplan kleefden waren voor de N.S. te zwaarwegend. Met name het toekomstige isolement van de wijk Tongelre, de onnodige verlenging van de reistijd op de doorgaande trajecten en de vele bruggen en tunnels op de omleidingsroutes, naast de problemen met het goederenvervoer waren aanleiding voor dit besluit.Het is nu vreemd zich te realiseren dat Eindhoven zich nog geen drie weken voor de bevrijding druk maakte over het overwegvraagstuk.Er volgt dan een periode van stilte.
Het zuiden van Nederland wordt bevrijd, maar het gebied boven de rivieren wacht nog een verschrikkelijke hongerwinter, voordat op 5 mei 1945 ons land geheel bevrijd is .Men verwacht waarschijnlijk dat het na 5 jaar oorlog lange tijd duurt voor er weer aandacht komt voor het Eindhovense overwegvraagstuk. Niets is echter minder waar. Goed drie maanden na de bevrijding, op 13 augustus 1945 krijgt Ir. Tromp, in het eerste naoorlogse kabinet Minister van Waterstaat en Wederopbouw het verzoek voorzitter te worden van een contactcommissie bestaande uit vertegenwoordigers van de Gemeente Eindhoven, van het Eindhovens comité inzake het overwegvraagstuk, de Nederlandse Spoorwegen en de Nederlandse Regering. Het initiatief kwam van de Minister van Openbare Werken de heer Ringers. De opdracht leek eenvoudig. De partijen tot elkaar brengen, waarbij het uitgangspunt is het advies van 1 september 1944; de aanleg van een halfhoog spoor. Tijdens het eerste geheime overleg op 23 augustus 1945 tussen deze partijen stonden de Nederlandse Spoorwegen en het Eindhovens comité met de hakken in het zand loodrecht tegenover elkaar. Het overleg had een heel andere toon als gedurende de oorlog.
Ir. Hupkes, nog steeds directeur van de Nederlandse Spoorwegen had niet alleen kritiek op het kopstationplan, maar nog veel meer op de berichtgeving omtrent het overwegvraagstuk in het Eindhovens Dagblad. Hierin werd het kopstation als het ware de hemel in geprezen.
Teksten als”starre ambtenaren der N.S. die weinig belangstelling zouden hebben voor Eindhoven of voor een deel van Nederland liggend ten Zuiden van de grote rivieren” waren niet bevorderlijk voor een goed overleg.
Bovendien trok hij in twijfel of de overgrote meerderheid van de Eindhovense bevolking wel achter het kopstationplan stond. Over het alternatief, het “halfhoogspoortunnelplan” waren volgens de N.S. de burgers nauwelijks geïnformeerd. Ook stoorde hij zich aan de opmerking van hoofdredacteur Zoetmulder dat “stads- en landsautoriteiten zich nu terdege rekenschap dienen te geven, voor het te laat is, dat de grootste gemeente van het zuiden niet gedoemd gaat worden tot in lengte van dagen in tweeën gesneden te blijven”.
Uit het verslag van dit overleg bleek dat de N.S. overleg voerde met het mes op tafel.

Mes op de Keel
Voor de N.S. had een kopstation zoveel nadelen dat Eindhoven wel eens uit de boot zou kunnen vallen bij de ontwikkeling van het toekomstige geëlektrificeerde net, waar snelheid de hoogste prioriteit kreeg. Een kopstation betekende sowieso vertraging omdat de doorgaande verbinding werd onderbroken. Of het kopstation Eindhoven in dit snelle net zou worden opgenomen was nog maar de vraag; met andere woorden Eindhoven zou gedegradeerd kunnen worden tot een station voor boemeltreinen. Ondanks alle argumenten die in het verleden als positief werden beschouwd werd het kopstationplan in feite afgeserveerd. Het lukte het Eindhovens comité niet de spoorwegen tot andere gedachten te brengen, waarbij opgemerkt moet worden dat de steun van de Eindhovense gemeenteraad niet overweldigend was. Op 10 oktober 1945 krijgt burgemeester Verdijk het bericht dat de Nederlandse regering akkoord gaat met het halfhoogspoorplan. De gemeenteraad wordt onder druk gezet om zeer snel te beslissen, “omdat er anders in 1946 geen spade in de grond zou gaan”.Terecht sprak de heer Mignot dat Eindhoven een beslissing moest nemen met het mes op de keel. Er werden nog pogingen ondernomen om te komen tot een volledig hoog spoor, waardoor wij nooit te maken zouden hebben gehad met tunnels die afgesloten moesten worden, omdat zij blank waren komen te staan. Deze pogingen mislukten om financiële redenen. Het enige succesje dat werd behaald, was de verplaatsing van de spoorbanen met 70 meter in noordelijke richting, waardoor het centrum wat uitgebreid kon worden. Ook de verplaatsing van het rangeerterrein aan de “losweg” (Fuutlaan) naar Acht of naar het industrieterrein aan het Beatrixkanaal kon geen genade vinden in de ogen van de spoorwegen. 

Akkoord
Op 17 december 1945 ging de Eindhovense noodraad unaniem akkoord met het halfhoogspoortunnelplan.
Grote lof kreeg het werk en de koppige volharding van de heer Mignot en zijn comité voor het kopstationplan. Daardoor werd er, zo meldt het verslag, tenslotte uit een plan dat niet realiseerbaar bleek, toch een goede andere oplossing geboren.
Op 3 december 1947, na een jaar intensief overleg over wie wat betaalde, stak burgemeester Kolfschoten de eerste spade in de grond. Op 28 november 1953 werd het hoogspoor feestelijk in gebruik genomen.
Wij kunnen ons onmogelijk voorstellen hoe onze stad er uit gezien zou hebben wanneer het Eindhovense comité haar kopstationplan had kunnen realiseren.

Peter Trommar april 2010. 
Dit artikel is eerder in kortere versie verschenen in het Eindhovens Stadsglossy "Frits".